19 августа в Жуковском открывается Московский авиакосмический салон МАКС-2003, работа которого символически совпадает с выходом первого в России царского указа от 12 августа 1912 года об организации при Генеральном штабе системы воздухоплавательных вооружений. Помимо привлекающей внимание специалистов и широкой публики демонстрации новинок авиационно-космической техники, салон - это еще и смотр достижений науки. Авиационная и вышедшая из нее космическая наука занимают особое место, поскольку как никакие другие дисциплины имеют дело с экстремальными режимами и потому способствуют созданию самых перспективных образцов техники, материалов и систем управления. Руководители двух крупнейших в России научных центров генеральный директор ГосНИИ авиационных систем академик Евгений ФЕДОСОВ и генеральный директор Всероссийского института авиационных материалов член-корреспондент РАН Евгений КАБЛОВ беседуют с обозревателем Сергеем ЛЕСКОВЫМ о проблемах авиационной науки и перспективах стратегической для страны отрасли.

С.Л.: Авиация - это самые динамичные технические системы. Это значит, что и авиационная наука - тоже динамичная система. Удалось ли ей выстоять в тяжкие 1990-е годы? И удастся ли, в случае необходимости, решить сложные современные задачи?

Е.Ф.: В 1930-е годы основным критерием авиации был девиз "Выше, дальше, быстрее". С 1960-х годов в авиации стали доминировать не столько летные характеристики, сколько системы вооружения. Современный самолет называют летающей пушкой. Экстремальные режимы привели к тому, что именно в авиации находили первое применение новейшие достижения науки. С авиации началось развитие радиолокации, вычислительной цифровой техники, легких, композиционных и жаропрочных материалов, навигационных систем и систем управления аппаратом, который имеет 6 степеней свободы.

Потенциал авиационной науки удалось сохранить, но кризис 1990-х не преодолен, в один момент все может рухнуть. Средний возраст наших сотрудников вырос на 12 лет, хотя в последние годы показатель все-таки удалось снизить на 2-3 года. Если раньше каждый год мы брали на работу 70 молодых специалистов, то в середине 1990-х - только 2-3 человека. Но в 2003 году к нам пришли 45 выпускников вузов. К сожалению, наиболее элитные студенты физтеха, которые обучаются на нашей кафедре, предпочитают иные, коммерчески выгодные варианты. Об уровне наших сотрудников говорит то, что из ГосНИИАС вышли руководители "Микродина" Зеленин и Кабанов (отличный инженер, он руководил стендом моделирования бомбардировщика Ту-160), крупный предприниматель Ефанов, ставший руководителем КБ имени Яковлева.

Е.К.: В России 5 государственных научных центров, которые работают в авиационной науке. Все мы когда-то вышли из ЦАГИ, созданном в 1918 году Жуковским. Это еще одна причина, по которой мы относимся к авиакосмическому салону в Жуковском очень серьезно и покажем там лучшие достижения, многие из которых, как технология литья газотурбинных лопаток, не имеют мировых аналогов.

С.Л.: Президент России неоднократно говорил о главной задаче авиационной науки - создании самолета 5-го поколения, над которым усердно работают США. Это для нас реально?

Е.Ф.: Самолет 5-го поколения - это революция прежде всего в системах управления, прогресс в аэродинамике не столь впечатляющий. Пилот в этом самолете попадает в виртуальную среду, которая адекватна реальной, он управляет машиной по компьютерным картам. Член-корреспондент РАН Борис Бабаян создал микропроцессоры очень высокого быстродействия, но производить их приходится за рубежом, наши заводы такой технологией не владеют. На плату Бабаяна ориентировано все российское вооружение. ГосНИИАС отвечает за математику, уже создан стенд для моделирования процессов управления - так что дело не безнадежное. Сложнее с созданием многофункционального локатора с активной фазированной решеткой, который построен по принципу глаза стрекозы. В высокочастотной микроэлектронике, где используется арсенид галлия, мы сильно отстали от США. Наконец, третья проблема - высокоточное оружие, здесь российские позиции вполне приличны, поэтому наши самолеты и покупают за рубежом. Я считаю, что самый продуктивный путь - создание самолета 5-го поколения в кооперации с Европой, которая отстает от нас в вооружении, но опережает в высокочастотной микроэлектронике. Вместе мы можем составить конкуренцию США.

С.Л.: Авиационная наука имеет дело с фундаментальными проблемами, но все-таки ориентирована на прикладные исследования и потому зависит от состояния промышленности. Но промышленность наша лежит на боку. Не рассыплются ли в прах все модели при столкновении с реальностью?

Е.К.: Предприятия, имеющие дело с высокотехнологичной продукцией, должны работать постоянно, как музыкант должен постоянно играть. После войны заводы, которые выпускали дизели для танков, перевели на вроде бы однотипные тракторные дизели. И очень скоро, уже во время конфликта в Корее, восстановление производства затянулось надолго. Сейчас авиазаводы практически стоят, их мощность - на уровне сельхозартели.

В России мы стесняемся лоббировать государственные интересы. Но в Европе, когда "Аэробусам" было необходимо вытеснить "Боинги", не стеснялись. Несмотря на многие разговоры, у нас так и не созданы условия, которые стимулировали бы транспортные компании заказывать промышленности отечественные самолеты, которые объективно не хуже западных. Но есть проблемы и внутри промышленности, где никак не удается согласовать перспективные марки одного базового самолета, базового вертолета, базового двигателя, потому что больше мы сегодня не вытянем. Каждый тянет свой проект, а государству, чтобы определиться, не хватает политической воли.

Без стабильного научного сопровождения говорить о стабильной работе авиапрома не приходится. Но сегодня государственные научные центры, как и академическая наука, страдают от слабости инновационной системы, где нет инструментов реализации, нет правил, нет структуры. Количество знаний у нас высокое, но обратить их в товар не можем. Мы говорили об этой проблеме на Совете по науке и высоким технологиям при президенте РФ - и Путин справедливо советовал науке при невостребованности ее достижений внутри страны активнее участвовать в международной кооперации. Хорошо бы, но ряд принятых в последнее время законов еще более ограничивает скромные возможности институтов в инновационной и хозяйственной деятельности. Прежде всего это запрет на учреждение малых предприятий, которые по мировому опыту только и могут этим заниматься. И конечно, науке нужны таможенные преференции по сравнению с сырьевыми корпорациями. Пока законодательство ставит инжиниринговые компании на грань выживания уже по той причине, что на процедуру всевозможных согласований уходит до года, а западному партнеру необходимо быстрое решение.

Проблемы авиации - далеко не отраслевые проблемы. Без авиации Россия с ее огромными пространствами распадется на не связанные друг с другом государства. За 10 лет нашего простоя в мире произошли огромные сдвиги в сторону глобализма и транснациональных компаний. Бороться с этим наивно, как смешна была борьба луддитов с машинами. России необходимо найти свое место в мировых научно-технологических цепочках. Не все еще потеряно. Ведь в советское время каждый второй самолет в мире выпускался в нашей стране, мы держали 25% мирового авиарынка.